Czołg E-100

 

Powrót do spisu

 

Strona główna

 

  

Czołg superciężki E-100
 
Od końca 1941 roku w Niemczech realizowany był program budowy czołgu superciężkiego jego efektem była budowa i badania dwóch prototypów skonstruowanego przez Ferdynada Porsche czołgu znanego jako Porsche Typ 205 Maus. Mało znanym faktem jest, iż obok Myszki zaawansowane były prace nad konkurencyjnym pojazdem E-100. Czołg ten był częścią opracowywanego od połowy 1943 roku przez grupę specjalistów z Heereswaffenamt (Wydział Uzbrojenia Wojsk Lądowych), kierowaną przez radcę ministerialnego inż. H.E. Kniepkampa, programu zastąpienia w przyszłości wszystkich produkowanych dotychczas czołgów nowymi, zaprojektowanymi z maksymalnym uwzględnieniem doświadczeń wojennych. Doświadczeń tak z pola boju, jak i z zakładów przemysłowych funkcjonujących w trudnych warunkach gospodarki wojennej. Podstawowym założeniem programu było osiągnięcie jak najniższych kosztów produkcji przez uproszczenie i standaryzację poszczególnych wozów bojowych. Zgodnie z pierwotnymi założeniami pojazdy serii E (Entwicklungtyp - typ rozwojowy) miały osiągnąć etap produkcji na przełomie lat 1944/45.
 
Prowadzono prace nad następującymi pięcioma rodzajami wozów bojowych:
1. E-10  - mały pojazd pancerny o masie 10-15 ton, oparty na koncepcji RSO/03
2. E-25 - pojazd o masie 25-30 ton, zbliżony do niszczyciela czołgów Jadgpanzer 38(d) Hetzer.
3. E-50 -średni czołg kategorii 50 ton mający zastąpić czołg Panther.
4. E-75 - czołg ciężki o masie 75-80 ton mający zastąpić czołg Tiger.
5. E-100 - czołg superciężki o masie 130-140 ton.
 
Jednym z założeń koncepcji Entwicklungtyp było uzyskanie wewnątrz pojazdu przestrzeni na uzbrojenie główne o większym kalibrze i zwiększenie zapasu amunicji bez wzrostu wymiarów zewnętrznych i masy czołgu przy jednoczesnym poprawieniu osłony pancernej. Służyć temu miało odpowiednie ukształtowanie pancerza, utrudniające przebicie i zwiększające możliwości rykoszetowania pocisków. Pojazdy owe, szczególnie E-50, E-75 i E-100, charakteryzować się miały wysoką manewrowością przy jednoczesnym zachowaniu możliwości transportu z wykorzystaniem istniejących dróg i linii kolejowych (wraz z taborem kolejowym) bez specjalnego przystosowywania tychże.
Powiększenie przestrzeni wewnętrznej zamierzano uzyskać przez wyeliminowanie elementów zawieszenia i układu przeniesienia napędu z przedziału załogi. Dlatego w wozach serii E zamierzano zaniechać typowego zawieszenia na wałkach skrętnych na korzyść takiego, w którym większość elementów znajdzie się na zewnątrz pojazdu. W przypadku E-100 wybrano system Belleyille, gdzie zamiast śrubowych, klasycznych sprężyn stosowane są stosy talerzowych elementów sprężystych, które mając kształt ściętego stożka stykają się przemiennie raz krawędziami o większej średnicy, raz o mniejszej . Chociaż zawieszenie takie mogło przenosić znacznie większe obciążenia niż klasyczne, z wykorzystaniem sprężyn śrubowych, to do jego produkcji niezbędna była stal bardzo wysokiej jakości.
Silnik w pojazdach serii E wraz z układem przeniesienia napędu zamierzano ulokować w tylnym przedziale o wymiarach najmniejszych z możliwych. Koła napędowe miały znajdować się z tyłu czołgu, co było rozwiązaniem nowatorskim dla niemieckiej broni pancernej.
Paradoksalnie, najbardziej zaawansowane były prace nad pojazdem najmniej potrzebnym z punktu widzenia potencjalnego użytkownika, pojazdem nie spełniającym wielu założeń programowych - czołgiem superciężkim E-100. Jego początki datują się od spotkania Hitlera z dr. inż. Ferdynandem Porsche w listopadzie 1941 roku, na którym owładnęła wodzem III Rzeszy mania budowy superczołgu. Przedstawiciele Heereswaffenamt, by tak jak w przypadku innych pojazdów, także przy realizacji programu czołgu-giganta został rozpisany konkurs dwóch firm. Początkowo rozpatrywano propozycję zakładów Henschel budowy superciężkiej wersji Królewskiego Tygrysa, określonej jako VK7001(H) Tiger-Maus. Zrezygnowano z niej jednak na korzyść wozu E-100. Zamówienie otrzymały więc 30 czerwca 1943 roku zakłady Adler z Frankfurtu. Prace prowadzone były w biurze konstrukcyjnym firmy we Friedbergu pod Frankfurtem. Kierował zespołem dyrektor techniczny Adlera dr. Jenschke.
Czołg zaprojektowany pod jego kierunkiem różnił się pod wieloma względami od założeń serii E. Przede wszystkim zachował klasyczną dla czołgów niemieckich kompozycję układu napędowego z silnikiem z tyłu, wałem napędowym przechodzącym przez cały przedział bojowy i skrzynią biegów wraz z przekładniami bocznymi umieszczonymi z przodu kadłuba i przenoszącymi napęd na przednie koła napędowe. Zastosowano jednak nowe zawieszenie oraz w maksymalnym stopniu starano się zunifikować układy pojazdu z zastosowanymi w Królewskim Tygrysie i projektach E-50/75. System zawieszenia pojazdów serii E opracowany został przez dr. Lehra z zakładów MAN w Augsburgu. Oczywiście konkretne rozwiązania były różne w poszczególnych typach przy zachowaniu zasady, że większość elementów zawieszenia umieszczonych będzie na zewnątrz wozu. W czołgu E-100 każde koło zawieszone było na niezależnych wahaczach resorowanych przez zespół sprężyn, czy też resorów w postaci stosu elementów sprężynowych typu Belleville. Każdy wahacz wyposażony był w dwa pionowe resory umieszczone za i przed osią koła. Resory spoczywały na połączonej z wahaczem podstawie, umieszczonej nieco poniżej osi każdego koła. Od góry opierały się na potężnych belkach mocowanych do boków kadłuba. Nie wiadomo do końca czy na prototypie zamontowane miały być resory oparte o stos talerzowych elementów sprężystych typu Belleyille, czy też klasyczne sprężyny śrubowe. Dostępne rysunki, jak również raport z 19 stycznia 1945 roku dotyczący zaawansowania prac przy kadłubie wskazuje raczej na zastosowanie drugiego rozwiązania. Jedynymi elementami zawieszenia wewnątrz czołgu były amortyzatory (tłumiki) drgań przy pierwszej, drugiej i ósmej, ostatniej parze kół nośnych. Podwójne koła nośne o średnicy 800 mm były zunifikowane z projektem E-50/75 oraz czołgiem Tiger Ausf. B. Przewidywano wyposażenie czołgu w dwa rodzaje gąsienic opracowanych wspólnie przez zakłady Adler i z Pilzna - bojowe o szerokości 1000 mm i transportowe o szerokości 550 mm.
Zamontowany silnik wraz z układem przeniesienia napędu był identyczny jak w czołgu Konigstiger, a także pierwszych projektach E-50/75 - 12 cylindrowy, dwurzędowy w układzie V silnik gaźnikowy Maybach HL230 o mocy 700 KM przy 3000 obr/min. Skrzynia biegów Maybach OLVAR OG401216B posiadała przełożenia dla pięciu biegów do przodu i czterech do tyłu. Sterowanie czołgiem odbywało się przy pomocy dwustopniowego  mechanizmu skrętu Henschel L801. Przekładnie i silnik połączone były watem napędowym przechodzącym przez cały przedział bojowy, na pewnym odcinku wał ten przechodził przez kanał w głównym zbiorniku paliwa.
Zapas paliwa wynosił 1200 dm3 w trzech zbiornikach, dwóch po 174 dm3 umieszczonych po bokach silnika i głównym o pojemności 850 dm3 na podłodze tylnej części przedziału bojowego. Nie był to duży zapas przy założeniu zużycia rzędu 1000 dm3 na 100 km.
Zastosowany silnik przy planowanej masie bojowej czołgu 140 ton zapewniał niewielką moc jednostkową rzędu 5 KM/tonę (Maus - 6 KM/t.). Dlatego docelowo planowano zainstalowanie (także w wozach £-50/75), przechodzącego właśnie próby, nowego silnika Maybach HL234. Silnik ten pochodził z rodziny HL230, ale wzmocniono w nim wał korbowy, zmodyfikowano układ rozrządu, a także poprawiono system chłodzenia używając nowych cieczy chłodzących. Zwiększenie mocy w pierwszym etapie uzyskano przez zastosowanie układu bezpośredniego wtrysku paliwa lekkiego opracowanego w firmie Bosch. Pozwolił on na uzyskanie w czasie prób mocy trwałej 800 KM. Po zastosowaniu turbodoładowania planowano osiągnięcie mocy rzędu 1100 - 1200 KM bez radykalnego zwiększania wymiarów jednostki napędowej. Przy takim silniku moc jednostkowa wynosiłaby 8.5 KM/tonę (Tygrys ok. 10 KM/t.). Wraz z nowym silnikiem o większej mocy chciano zainstalować  nowy  hydromechaniczny układ przeniesienia napędu MEKYDRO firmy Maybach.
Opancerzenie kadłuba wykonano z jednorodnej stali walcowanej o grubości 200 mm dla przedniej płyty, 120 mm dla płyt bocznych i 150 mm dla tylnej
Połączenia poszczególnych płyt pancernych wzmocniono układem zachodzącym na siebie wycięć i występów. Boki kadłuba, a częściowo również podwozie, chronione były przez zakrzywione osłony pancerne - po każdej stronie trzy sekcje mocowane dwoma sworzniami każda do kadłuba. Ich kształt ułatwiał rykoszetowanie pocisków trafiających w bok kadłuba. Do transportu kolejowego osłony te miały być demontowane - w warunkach polowych przy pomocy dźwigu montowanego w specjalnych uchwytach na wieży. Po demontażu osłon oraz zastąpieniu gąsienic bojowych transportowymi, a także zdjęciu jednego rzędu kół nośnych szerokość E-100 zmniejszała się do 3270 mm (tyle samo co szerokość przystosowanej do transportu kolejowego Pantery). Umożliwiało to transport na standardowej platformie kolejowej do przewozu czołgów.
Stosunkowo niewiele wiadomo o uzbrojeniu E-100. Wieża miała być analogiczna do zastosowanej na drugim prototypie Myszki, po bokach planowano jednak zainstalowanie po jednym półkolistym jarzmie umożliwiającym prowadzenie z wnętrza pojazdu ognia z karabinów szturmowych MP44. Na bocznych płytach wieży miały się również znajdować uchwyty do mocowania dźwigu służącego do montażu bocznych osłon pancernych oraz załadunku amunicji.
Główne uzbrojenie czołgu miała stanowić armata kalibru 150 mm lub 174 mm o dużej prędkości początkowej pocisku sprzężona z armatą 75 mm. Już jednak w fazie montażu prototypu okazało się, że zamontowanie takiego zestawu uzbrojenia w wieży o średnicy pierścienia 3060 mm utrudni pracę załogi. Poza tym ze względu na zbyt wąski kadłub budziły się wątpliwości co do możliwości strzelania w bok pod kątem zbliżonym do 90° od osi czołgu. Czołg E-100 z konieczności stałby się działem samobieżnym, jeśli oczywiście zawieszenie wy­trzymałoby masę w pełni wyposażonego czołgu. Takie wątpliwości pojawiły się w toku prac nad prototypem.
W 50-tonowej wieży planowano rozmieszczenie 32 nabojów głównego kalibru. Wyda­je się to nierealne jako, że w 51-tonowej wieży Myszki mieszczącej mniejszą armatę 128 mm przewożono tylko 24 naboje.
Prace nad prototypem superczołgu prowadzono od końca 1943 roku w zakładzie produkcji doświadczalnej Henschla w Haustenbeck na poligonie Sennelager niedaleko Paderborn (północna Nadrenia-Westfalia). Prace szły powoli, ponieważ program nigdy nie miał najwyższego priorytetu, a tempo zmalało jeszcze po czerwcu 1944 roku, gdy Hitler zdecydował o przerwaniu prac nad czołgiem E-100. Mimo to zakłady Adler prowadziły je na własną rękę do samego końca wojny. Z raportu z 15 stycznia 1945 roku na temat stopnia zaawansowania prac możemy dowiedzieć się wiele o rzeczywitym stanie gotowości prototypu i trudnościach związanych z jego budową. Na przykład, ze względu na wspomniane oficjalne wstrzymanie prac, ze strony Adlera w montażu uczestniczyło tylko trzech ludzi. Dał się także we znaki, spowodowany pogarszającą się sytuacją wojenną, brak części i narzędzi. Wszystkie dostawy następowały bardzo nierytmicznie. Podstawowym problemem był brak sprężyn śrubowych, podstawowego elementu resorującego zawieszenia, brak było również gąsienic bojowych - dysponowano tylko transportowymi. W zamontowanym układzie napędowym do połowy stycznia brakowało przewodów paliwowych. Henschel wprawdzie dostarczył kompletny układ przeniesienia napędu, ale brakowało pokryw przedziału silnikowego i płyty nad skrzynią biegów i mechanizmami skrętu. Praktycznie gotowa była instalacja elektryczna. Pracownicy Adlera nie wiedzieli nic na temat wieży albo ekwiwalentnego obciążnika, który mógłby być zastosowany przy próbach jezdnych. Nieznane były nawet bliższe dane co do wymiarów i masy wieży, której nie dostarczono do końca wojny. Prawdopodobnie prace nad nią nie zostały w ogóle rozpoczęte. Do końca wojny przywieziono jeszcze tylko pancerne osłony boków kadłuba oraz gąsienice bojowe o szerokości 1000 mm. Ciekawe, iż w Haustenback znalazła się także armata 150 mm KwK44 zaopatrzona w hamulec wylotowy. Brak jest informacji na temat sposobu zamontowania jej na E-100. Możliwe, iż rozważono możliwość ukończenia prototypu jako ciężkiego dzieła samobieżnego.
W kwietniu 1945 roku poligon Sennelager został zajęty przez wojska alianckie, znalazł się pod kontrolą armii brytyjskiej. W ręce Anglików dostał się będący na ukończeniu kadłub prototypu czołgu E-100 oraz. wiele gotowych elementów. Do ukończenia brakowało przede wszystkim elementów zawieszenia, nie dostarczonych do końca wojny, niekompletne były również koła napędowe. Ze zdjęć wynika, że brakowało również pokryw większości luków. Jak oceniano, po uzupełnieniu elementów zawieszenia wóz byłby gotowy do prób jezdnych. Nie znale­ziono żadnych elementów wieży, także wykrój w kadłubie nie miał łożyska lub innych elementów świadczących o tym, iż wieża miała być w najbliższym czasie zamontowana.
W czerwcu 1945 roku kadłub wraz z armatą i wszystkimi znalezionymi częściami został przetransportowany do Anglii. Przez pewien czas był wystawiony w Bovington. Później prawdopodobnie został pocięty na złom.
Czołg E-100, chociaż znacznie prostszy i bardziej klasyczny od Myszki pod wzglę­dem zastosowanych rozwiązań konstrukcyjnych układu napędowego, nie byłby zapewne konstrukcją przydatną na polu walki. Jak w przypadku Myszki jego główną wadą była duża masa, ograniczająca znacznie możliwości poruszania się. Dlatego też zarówno Maus, jak i E-100 pozostają tylko ciekawostkami konstrukcyjnymi i nie powinny być traktowane jako rzeczywiste wozy bojowe.
 
Dane taktyczno-techniczne:
Panzerkampfwagen E-100 (Adler) Versuchsgerat.
Masa 140 t
Załoga 6 osób
Długość całkowita 10270 mm
Długość kadłuba 8690 mm
Szerokość z osłonami gąsienicami bojowy­mi 4480 mm
Szerokość do transportu kolejowego 3270 mm
Wysokość z wieżą 3320 mm
Prześwit 570 mm
 
Napęd: silnik gaźnikowy Maybach HL230 P30 o mocy 700 KM przy 3000 obr/min., 12 cylindrowy dwurzędowy w układzie V, o pojemności 23880 cm3, chłodzony cieczą. W wozach seryjnych planowano silnik Maybach HL234 o mocy 1200 KM przy 3000 obr/min., z wtryskiem paliwa lekkiego i turbodoładowaniem. Skrzynia biegów: Maybach OLVAR B401216 o 5 biegach do przodu i 4 do tyłu, w wozach seryjnych planowano skrzynię hydromechaniczną Maybach MEKYDRO o 8 biegach do przodu i 4 do tyłu.
 
Zawieszenie: na resorach typu Belleville, osiem par stalowych, podwójnych kół nośnych o średnicy 800 mm zawieszonych niezależnie.
Uzbrojenie: armata 150 mm (lub 174 mm) KwK44 o długości lufy 38 kalibrów armata 785 mm BK o długości lufy 36.5 kalibra 1-2 karabiny maszynowe MG-42.
 
Pancerz: sprawny z jednorodnych płyt walcowanych o grubości:
Kadłub: przód góra 200 mm/300
przód dół 150 mm/40°; boki 200 mm/90°
tył 150 mm/60°; dno 40 mm
góra przód 80 mm; góra tył 40 mm
Wieża: przód 240 mm/zaokrąglony
odlewane jarzmo armaty od 200 mm
boki 200 mm/60°; tył 200 mm/83°; góra 40 mm
 
Osiągi: 
prędkość max. po drodze 23 km/h (prototyp)
40 km/h (przewidywana dla wozów seryjnych)
zasięg po drodze 120 km
Pokonywane przeszkody: brody bez przygotowania do 190 cm
ściany o wysokości do 90 mm
minimalny promień skrętu 8 m
nacisk jednostkowy przy gąsienicy bojowej 1.4 kg/cm2
UWAGA: Wszystkie dane (jeśli nie wskazano inaczej) dotyczą prototypu, dane dotyczące osiągów obliczeniowe.
 

Autor: Andrzej Kiński i Paweł Żurkowski nTW             

                                                                                    Współpraca: Kazimierz Narloch

E-100_1.jpg (47893 bytes)

E-100_3.jpg (49538 bytes) E-100_4.jpg (33398 bytes) E-100_5.gif (55985 bytes)

e-100_05.jpg (33232 bytes)

e-100_06.jpg (16072 bytes) E100_07.jpg (25437 bytes) e-100_08.jpg (19696 bytes)