StuG III

Dane techniczne 

 

Galeria

  
Under construction
 
W wydanej w 1940 roku "Instrukcji Użycia Artylerii Szturmowej" znajdziemy takie stwierdzenie: "Działo szturmowe (Sturmgeschütz) jest bronią ofensywną.[...] Dzięki zdolności pokonywania terenu i swemu pancerzowi jest zdolne towarzyszyć piechocie i wojskom pancernym.[...] Wsparcie piechoty w ataku jest głównym zadaniem dział szturmowych wykorzystujących swój pancerz, zwrotność i szybkostrzelność. Niezwykle ważna jest też moralna podpora jaką otrzymuje piechota, poprzez samą ich obecność.

 

Protagonistą tej nowej broni był Erich von Manstein - w przyszłości jeden z najzdolniejszych niemieckich dowódców. W 1936 roku napisał memoriał dotyczący konieczności tworzenia jednostek artylerii szturmowej (Sturmartillerie). Każda dywizja piechoty miała mieć przydzieloną baterię 6 samobieżnych, opancerzonych dział. Nie obyło się bez sporów z 'ojcem' Panzerwaffe, Guderianem, który był niechętny rozdrabnianiu bardzo jeszcze wówczas niewielkiej produkcji wozów bojowych. Kwestionował on konieczność stworzenia pancernego działa szturmowego w nieruchomej nadbudówce pojazdu gąsienicowego - argumentował, że czołg posiadający obrotową wieżę może być użyty jako działo szturmowe.
15 lipca 1936 roku w Inspektoracie Artylerii zatwierdzono jednak listę wymagań, które miał spełniać nowy pojazd. Wykazując się swoistym pragmatyzmem Zarząd Uzbrojenia z góry wykluczył konieczność budowy od podstaw gąsienicowego podwozia i całkowicie nowego działa. Skorzystano więc z opracowywanych właśnie i wdrażanych do produkcji czołgów PzKpfw III i IV. Firma Daimler Benz AG została wybrana do stworzenia modyfikacji podwozia czołgu PzKpfw III i opracowania pancernej nadbudówki. Natomiast zakłady Kruppa w Essen miały za zadanie opracować armatę 7,5cm L24.
W styczniu 1940 roku wyprodukowano pierwszy egzemplarz StuG III Ausf. A. Był to gąsienicowy, całkowicie opancerzony wóz bojowy, uzbrojony w krótkolufowe działo kal. 75mm, umieszczone w nieruchomej nadbudówce. Cechą charakterystyczną jest niska sylwetka pojazdu.
StuG III Ausf. A konstruowany był na podwoziu typu 5/ZW charakteryzującym się sześcioma parami kół jezdnych o średnicy 520mm, zawieszonych na wałkach skrętnych. Koła napędzające gąsienice o średnicy 860mm znajdowały się z przodu, napinające z tyłu. Górny, powrotny bieg gąsienicy był podtrzymywany przez trzy pary małych kółek. Wszystkie koła były wyposażone w bandaże gumowe firmy Continental. Drążki skrętne kół jezdnych wpuszczane w dolną część wanny kadłuba parami naprzemiennie z obu stron powodowały, że koła nośne znajdujące się z lewej strony pojazdu były, patrząc z boku, cofnięte o 5cm w stosunku do tych po prawej. Oprócz zawieszenia na drążkach skrętnych pierwsza i ostatnia para kół nośnych była resorowana, dla zwiększenia komfortu jazdy, przez amortyzatory hydrauliczne.
Gąsienice typu Kgs 6111/380/120 były wykonane ze stali manganowej, drobnoogniwkowe, suche, jednogrzebieniowe o szerokości 360mm (380mm szerokość sworznia), podziałce 120mm. Pełna taśma gąsienicy z jednej strony składała się z 93 ogniw. Były one stosunkowo wąskie jak na pojazd o masie własnej prawie 20 ton, stąd względnie duży nacisk jednostkowy ok. 0,9kg/cm2. Gąsienice wytwarzano w zakładzie Mooburger Treckenwerke w Hamburgu.
W porównaniu do swego czołgowego pierwowzoru wanna kadłuba StuG III, co prawda pozostała w swej dotychczasowej konfiguracji, natomiast charakteryzowała się brakiem bocznych włazów ewakuacyjnych i zwiększoną grubością pancerza czołowego - 5 cm (Pz. III F - 3 cm).
Także górna płyta pancerza przedniej części wozu osłaniająca zespól przeniesienia napędu była zmieniona w porównaniu ze swoim „starszym bratem" Pz III. Dwudzielne włazy umożli wiające dostęp do mechanizmów skrętu i hamulców, opierające się na masywnych zawiasach, otwierane były poprzecznie do osi wzdłużnej pojazdu. Zlikwidowano opancerzone wloty powietrza chłodzącego układ hamulcowy, ten ostatni także zmieniono w StuG III.
Reflektory umieszczone na wierzchu zostały wyposażone w pancerne osłony, a ich przednie części z podłużnymi szczelinami, odchylały się na zawiasach dając możliwość pełnego dostępu do lamp w razie potrzeby.
Kadłub składał się z płyt pancernych łączonych metodą spawania. Wszystkie płyty pancerne wykonane zostały ze stali jednorodnej, wytwarzane były w Brandenburger Eisenwerke GmbH w Brandenburgu.
Do kadłuba przymocowano wielościenną, spłaszczoną nadbudówkę, zbudowaną z kątowników i przyspawanych płyt pancernych. Z przodu po lewej stronie osłaniała stanowisko kierowcy nad którym z tylu znajdował się trapezoidalny otwór obserwacyjny celownika optycznego armaty. Pochyła płyta przed tym otworem była specjalnie żłobkowana, aby uniemożliwić rykoszetującym pociskom i odłamkom wtargnięcie do wnętrza przedziału bojowego. Także z przodu, nieco z prawej strony, nadbudówka posiadała odpowiednią niszę, w której mieściła się pancerna osłona działa (grubość 5 cm), na tyle szeroka, aby umożliwić wychylanie
armaty na boki. U góry znajdowały się dwudzielne włazy ładowniczego i dowódcy.
Obok podstawowego opancerzenia po bokach nadbudówki dodano 8 mm płyty „przestrzennego" pancerza, były to płyty pochylone pod kątem 60° od pionu, tworzące pustą przestrzeń pomiędzy nimi, a bokami nadbudówki. Od góry opierały się o zakończenie nadbudówki, u dołu o błotnik. Co ciekawe, zamontowano je zanim zaczęto wprowadzać do uzbrojenia pierwsze pociski kumulacyjne. To dodatkowe opancerzenie stosowano do ochrony przed pociskami z rdzeniem wolframowym, które Francuzi poczęli stosować od 1936 r.
Na płycie nadsilnikowej znajdowała się para dwudzielnych włazów i dwa poprzeczne, pojedyncze umożliwiające dostęp do elementów silnika. Po obu stronach płyty silnikowej, nad błotnikami, wzdłużnie umieszczono wloty powietrza do silnika, osłonięte drucianą siatką.
Górny bieg gąsienicy chroniły błotniki biegnące przez całą długość pojazdu, których przednie i tylne, pochylone do dołu zakończenia mogły być odchylone na zawiasach. Na nich umocowano narzędzia saperskie, podnośnik, gaśnicę, światła szlakowe typu Notek, pozycyjne, osprzęt do czyszczenia armaty, itp.
Po lewej stronie nadbudówki znajdowało się wybrzuszenie niszy na radiostację oraz gniazdo mocowania anteny. Z tyłu, po prawej stronie umieszczony był „koszyczek" z zestawem pięciu granatów dymnych odpalanych elektrycznie z wnętrza pojazdu. Tutaj też górna część kadłuba była dłuższa od „wanny", gdyż osłaniała końcową część układu wydechowego, którego dwa tłumiki z rurami wydechowymi umieszczone zostały w tylnej płycie pancernej „wanny" kadłuba.
Wnętrze pojazdu podzielone było na przedziały przeniesienia napędu i kierowania,  bojowy oraz silnikowy. Przedział bojowy i silnikowy oddzielała stalowa przegroda.
Jednostką napędowa działa szturmowego StuG III Ausf.A był 12-cylindrowy gaźnikowy silnik Maybach HL 120 TR o mocy 300 KM przy 3000 obr./min. Był to silnik rzędowy, górnozaworowy, w układzie V (kat rozwarcia -60°). Silnik był zasilany etyliną o liczbie oktanowej 74, a zużycie paliwa wynosiło 187 1/100 km - przy jeździe po równej powierzchni. Podstawowym wytwórcą tych silników były zakłady Maybach Motorenban GmbH mieszczące się w Friedrichschafen, a także MAN z Norymbergi.
Główny zbiornik paliwa o pojemności 300 l był umieszczony obok silnika, po jego prawej stronie. Zasilanie paliwem zapewniały dwie pompy paliwowe Solex EP 100 oraz dwugardzielowe gaźniki typu Solex 40 JFF II.

Układ wydechowy poprzez dwa kolektory i tłumiki odprowadzał spaliny na zewnątrz pojazdu. Silnik był chłodzony cieczą, a dwie płaskie chłodnice o łącznej powierzchni 2.6 m były umieszczone za silnikiem. Moment obrotowy silnika przenoszony był poprzez wał napędowy biegnący przez dolną część kadłuba, osłonięty stalowym „tunelem", do skrzyni przekładniowej Maybach SRG 3281 45 Variorex, o 10 biegach przednich i jednym wstecznym.
Biegi były zmieniane przez kierowcę przy pomocy dźwigni znajdującej się po jego prawej stronie. Dalej napęd był przekazywany poprzez sprzęgła typu Wilson/DaimIer-Benz, planetarne mechanizmy skrętu, mechaniczne przekładnie boczne do kół napędowych. Oprócz tego w przedniej części pojazdu znajdowała się para hamulców hydraulicznych. Cały układ napędowy StuG M umożliwiał 20 tonowemu pojazdowi osiągnąć prędkość maksymalną 30 km/h na równej powierzchni i zasięg 160 km (w terenie ok. 100 km). 
Kie rowca siedział po lewej stronie pojazdu. Przed nim znajdowała się szczelina obserwacyjna Fahrersehklappe 50 z wkładką ze szkła pancernego. W warunkach bojowych, gdy ta była szczelnie zamknięta, kierowca mógł się posłużyć dwuobiektywowym peryskopem KFF2 zabudowanym na stałe nad Fahrersehklappe 50, oraz małą, stałą szczeliną obserwacyjną w lewej ścianie nadbudówki. Prowadził on pojazd siedząc przykurczony w nisko położonym fotelu posługując się dwiema dźwigniami skrętu, pedałami sprzęgła i przyśpiesznika, oraz dźwignią zmiany biegów. Po jego prawej stronie nad skrzynią biegów umieszczona była prosta tablica przyrządów, ze wskaźnikami obrotów silnika, temperatury oleju, poziomu paliwa itd.
Z prawej strony zespołu przeniesienia napędu były umieszczone pojemniki na 32 naboje do armaty 7.5 cm. Środek przedziału bojowego zajmowała armata StuK 37 L/24 i jej podstawa za zamkiem otoczone stalową osłoną chroniącą załogę przed odrzutem armaty, pod którą rozpięto worek na łuski.
Po lewej stronie od armaty znajdowało się siedzenie celowniczego, przymocowane do podstawy działa. Prowadził on obserwację celu, przy ogniu bezpośrednim, posługując się celownikiem panoramicznym Sfl.Z.F., którego obiektyw był wystawiony przez otwór obserwacyjny z lewej strony nadbudówki, u góry z tylu za kierowcą. Widok na boki był ograniczony z powodu wspomnianych wyżej żłobkowanych, trapezoidalnych ścian. Siatka celownika składająca się z 7 trójkątów i 4 podziałek umożliwiała śledzenie celu nie przesłaniając jego widoczności, oraz pozwalała oszacować odległość od niego np. dla pocisków przeciwpancernych celownik był wyskalowany do odległości 1500 m., podzielonej na 100 metrowe interwały.
Za celowniczym na specjalnym siedzeniu o regulowanej wysokości siedział dowódca pojazdu, nad którym znajdował się dwudzielny właz. Mógł on przy otwartym włazie wystawić głowę na zewnątrz, gdy siedzenie było częściowo opuszczone i w ten sposób bezpośrednio wyszukiwać ewentualne cele. Czynił on tak ponieważ StuG III Ausf. A (jak i wszystkie następne wersje do Ausf. F) nie posiadał wieżyczki dowódcy, a jedynie w razie konieczności mógł się on posłużyć lornetą nożycową SF. 14Z. umocowaną na specjalnym jarzmie tuż przed nim. W warunkach bojowych, przy zamkniętych włazach mógł on wystawić lornetę przez mały uchylony właz w górę nadbudówki. W innym przypadku lorneta była złożona, obrócona i spuszczona w dół. Ponieważ podstawa lornety uniemożliwiała obserwację terenu wokół pojazdu, dowódca był często zmuszony wystawiać głowę nad otwarty właz. Właśnie dlatego tak często widzi się zdjęcia krótkolufowych Stu G III z dowódcami jadącymi w hełmach.
Po lewej stronie od stanowiska dowódcy znajdowała się nisza na radiostację, on też zajmował się jej obsługą i jako jedyny członek załogi był wyposażony w parę słuchawek. Był to jedynie odbiornik UKF o mocy 10 W. Dowódcy baterii w opancerzonych, półgąsienicowych wozach dowódczych SdKfz 253 mieli do dyspozycji nadajnik FuG 16.
Jak to czyniono w klasycznej artylerii dowódca wydawał rozkazy załodze przy pomocy tuby głosowej. StuG III Ausf. A, nie posiadał telefonu wewnętrznego. Takie warunki mogły spowodować nadmierne obciążenie dowódcy pojazdu w chaosie bitwy, co przy hałasie silnika, odgłosach wystrzałów czyniło komunikację z załogą wysoce problematyczną.
Ładowniczy, ostatni członek załogi, siedział po prawej stronie armaty i miał do dyspozycji taki sam dwudzielny właz jak dowódca siedzący po lewej. Stanowisko ładowniczego nie było wyposażone w żadne urządzenia obserwacyjne gdy włazy były zamknięte. Na tylnej ścianie nadbudówki za odchylanym na zawiasie siedzeniem ładowniczego, znajdował się zasobnik na 12 nabojów gotowych do natychmiastowego użycia. Główny stelaż amunicyjny na 32 naboje był umieszczony na podłodze przed stanowiskiem ładowniczego.

 

Strona główna   Sturmgeschutze